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  • 【电商资讯】共享出行的“必争之地”为什么是成都?

    导读:有这样一座城市,是共享经济企业的“必争之地”,滴滴、摩拜单车与EVCARD的新项目先后落地,其“试验场”的性质愈加鲜明;同时,其还将共享经济列入新经济发展的六大形态之一,新一轮发展也被提上日程。

    3月13日,共享单车平台ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。本轮融资由阿里巴巴领投,灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。这是2018年共享单车行业由规模化增长转入精细化运营阶段获得的次融资。

    作为共享出行的代表者之一,小黄车与其代表的共享经济企业正在与城市的磨合中寻找平衡。

    在今年全国两会现场,为共享出行行业探索有效监管模式的建言不绝于耳。在许多人看来,共同协商治理行之有效,而这将取决于各个城市能否做到“包容审慎”,构建好沟通平台,为共享经济创新发展亮出“绿灯”。

    值得注意的是,有这样一座城市,是共享经济企业的“必争之地”,滴滴、摩拜单车与EVCARD的新项目先后落地,其“试验场”的性质愈加鲜明;同时,其还将共享经济列入新经济发展的六大形态之一,新一轮发展也被提上日程。

    这座城市就是你来了就不想走的成都。为什么是成都?我们不妨从成都共享出行的发展变迁中,探寻城市对新兴业态“包容”的价值。

    成都“试验场”形态初现

    2015年10月,优步成都对外发出报告,优步在成都的注册司机已达77万,作为比较,同年上半年成都汽车保有量为340余万。更为惊人的是,成都仅用一年时间迅速超过纽约,成为全球优步订单量高的城市。

    当时,成都对网约车表现出巨大的吸引力。不到一年时间,主要网约车平台先后进入成都,而优步更将其顺风车产品(uberCOMMUTE)与UIP乘客优享计划的全球发地放在成都。

    在优步成都总经理方寅看来,包括网约车在内的新生事物在成都能释放出巨大的发展潜力,无论考虑市场体量还是包容性,成都均有作为“试验场”的能力。

    实际上,当时城市对网约车仍持一种较为复杂的态度:一方面,网约车确实能够在一定程度上弥补城市交通的短板;但另一方面,面对全新的经济形态可能带来的监管、安全问题,没人能够给出完善的应对方案。

    在全国政协委员、全国工商联专职副主席黄荣看来,共享经济需要“包容审慎”的态度,要在这样的态度下来看待其发展,希望其终会走向规范和安全的道路。

    事实上,成都早已显示出其包容姿态。早在2013年,包括滴滴、快的在内的数个打车软件就在成都聚集。而此前,这种现象仅在北上广等一线城市发生。当时,成都市交通委员会相关负责人甚至建议,可以探索将打车软件并入成都已有的电召出租体系中。

    2016年7月,中国出台全球个层面网约车管理办法。紧随其后的是,10月,成都网约车经营服务管理实施细则出炉,在全国创造性地探索出了互联网+巡游车转型升的路径。2017年3月,成都锦江区建交局给“滴滴出行”正式颁发了网络预约出租汽车经营许可证,这是全国范围内次将网约车平台分公司纳入线下规范管理。

    行政学院法学部副教授张效羽表示,成都规定网约车由市场调节价格、不限制网约车数量,体现了其对市场的尊重与新生业态的包容。在其助推下,2017年6月,滴滴出行发布数据显示,与一年前相比,早晚高峰打车难下降1.8%;打车应答时间下降32.3%;工作日早晚高峰接驾时间下降30%。

    共享经济“共同治理”

    如果说网约车的出现更多是传统产业的更新换代,那么,共享单车代表的更是互联网思维对城市经济发展的全新促进。时间推移至2016年,共享单车作为一种新的共享形态向城市进军。对于城市而言,机遇再次来临。

    这一次,成都则显得更为主动。2016年11月,批共享单车进入成都,仅时隔4个月,成都出台《关于鼓励共享单车发展的试行意见》,这也是全国个城市关于共享单车的试行意见。在该意见中,成都提出“3+7+N”协商管理制度,“N”意味着共享单车的管理不再只是政府交通管理部门的“分内事”,共享单车企业能够也必须广泛参与其中。

    正如全国政协委员、南京大学经济学系主任杨德才所言,共享经济的规范管理是一个系统工程,需要多部门协作,“究竟怎么管,需要多方坐下来好好研究”。共享经济需要“共同治理”,这或许也是“成都模式”新一轮探索的重要价值。

    在成都市交通委员会运输处接管共享单车的监管事务后,副处长李乔成为了政府与共享单车企业之间的连接纽带之一。他告诉《每日经济新闻》记者,他的一个重要工作职能,就是要随时保持对企业的关注。若企业因经营不善而面临倒闭风险,他们可以及时给予帮助、寻找对策,避免押金无法赎回带来的巨大损失。

    共享治理的作用也体现在统筹社会资源,更高效推进城市与共享出行新业态相契合。在成都,市交通委员会与城管等部门在共享单车协调供应、规范停放等方面进行合作,由各共享单车企业主导,“单车猎人”等社会团体参与,形成合力,共同构建良性治理环境。

    同济大学政治与国际关系学院副教授翁士洪指出,由于不同行政层在共享单车的监管上存在“职责同构”,“职责交错”的问题将带来监管空白。基于此,权职融合才能实现立体长效监管和执法落到实处。

    而随着企业与政府的互动愈加有效,共享单车开始成为成都提质发展的促动力。这可以通过一个例子来解释,作为出行“后一公里”的承担者,共享单车对成都公交系统的补充与促进作用有目共睹。2017年9月的一份统计数据显示,共享单车进入成都后,自行车对交通的分担率由3.7%上升至11.6%,其中,就共享单车而言,有27.1%的目的地站点为地铁站;对应的是,排除新开通地铁造成的影响,地铁的使用率上升接近10%。

    成都也期望放大此类效应。去年,成都启动了近17000公里、全球长的天府绿道体系建设。在其总体规划中,包含了三慢行系统。这些可进入、可参与的绿色规划的一个功能是,满足人们骑行健身的需求。

    在ofo小黄车西南大区总经理周伟国看来,成都一系列符合共享单车发展的规划,将使其有潜力成为“世界共享骑行之都”。

    以共享推动城市发展

    目前,在城市与共享单车的试验中,成都方案仍在添加新的内容——今年1月31日,成都宣布全面暂停高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区辖区绕城高速(G4201)内以及高新南区延伸到天府五街区域内新增投放共享单车。有评论指出,从鼓励到合理限制,正是城市对共享单车的管理走入精细化监管的标志。

    可以看到的是,面对不断涌现的共享经济形态,成都的应对方式正变得愈加成熟。

    在中央财经大学法学院教授高秦伟看来,共享经济能够改变城市以“拥挤成本”换取发展的老路。在城市绿色、循环发展的新要求下,共享经济将更有用武之地。

    在成都,EVCARD对此感受十分明显。作为中国个电动汽车分时租赁企业,EVCARD在2016年9月进入成都后就发现这里巨大的市场需求。环球车享成都汽车租赁有限公司运营管理部经理刘俊祎告诉记者,EVCARD在成都的业绩一直位于全国前列,而这些需求特别集中在双流机场、火车东站等距离市中心较远的地方。

    事实上,共享出行正推动城市在更远的范围内配置资源。比如,根据滴滴出行发布的《2017年度城市交通出行报告》,在成都,有超过90%的滴滴出行路线发生在以城市中心为圆心、半径为29.3公里的圆内。而这个“共享半径”,已超出了成都传统的中心五城区,这也与其将中心城区范围扩大至原一二圈层的11个行政区加高新区、天府新区的规划一脉相承。

    成都已在尝试利用共享出行推动更多变化的发生。根据成都现有安排,到今年底,成都充电桩数目将达到1万个,而这个数字到2020年底将是2万个。

    去年11月,成都召开新经济发展大会,将共享经济纳入六大新经济形态之一。据其内容,成都将努力建设共享经济发展的策源地和城市,到2020年,成都共享经济规模将突破10万亿元、占GDP比重超过10%。







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